在10万级自主SUV市场中，近年可谓是“江山代有才人出”。在哈弗H6之后，CS75成为新的标杆，随后又有很强大的传祺GS4出来搅局。它们之间算是各有千秋，谁也没有能完全压倒谁的能耐，直到吉利博越的出现……本来以为吉利博越会像观致5 SUV那样，用较高价格进入市场，这样充其量只是个搅局者。可是当看到博越起步价10万不到的时候，随即惊叹：博越真的不想让对手活了。

外观——不敢说最美，至少也是“之一”

之前博瑞被很多人称为自主最美轿车，那么博越也能算是自主最美SUV之一。毕竟萝卜白菜各有所爱，所以我还是谨慎地加上“之一”这个词。目前不仅是博越，这个级别几款公认好看的自主SUV，侧身或多或少都会看到路虎极光的影子(传祺GS4、长安CS75等)，比如悬浮车顶设计，以及C柱的造型，可谓有股“路虎热”。对于自主品牌来说，在国际上聘请有才华的设计师，不难拿出好看的产品，博越难能可贵之处在于在此之上还能和谐融入中国元素，比如说格栅里代表吉祥的回字纹等。

(相关资料图)

博越车身尺寸跟传祺GS4比较接近，要小于哈弗H6和长安CS75。不过从视觉上看，倒是觉得博越跟H6是尺寸比较接近的车型。实际不大但看着显大，在国内倒是个挺两全其美的事情，既能长面子，日常使用上又不会带来诸如泊车难之类的问题。

车厢——谈资实在太多，能让码字的我早点睡觉吗?

博越车厢跟之前博瑞轿车没有什么关联，采用了全新的设计。挡杆台像个斜坡那样，直接跟中控台连成一体，这个有点像保时捷的卡宴。车厢里有保时捷味的地方不止于此，挡杆两侧密集排布各种跟驾驶相关的功能按键，这个也是保时捷车型惯用手法。另外，挡杆后方那两道“提手”，很有卡宴的即视感。不过这种类似不能说是抄袭，因为博越内饰整体看起来原创度很高，只是细节处让车迷们会心一笑罢了。

【常规模式】

【ECO模式】

【运动模式】

博越采用电子显示的仪表，这种仪表除了看着炫以外，还能按需变换仪表内容。上图是在三种不同驾驶模式下，博越仪表的变化，比如在运动模式下会将速度表变成转速表。不过博越电子仪表可自定义的程度不高，不像凯迪拉克那样，可调整仪表常规显示内容，以及内容所摆放的位置。说起驾驶模式，类似价位车型充其量只能调节变速箱换挡逻辑，而博越的驾驶模式还能影响到转向助力。实际体验后发现三个模式之间差别非常小，副驾驶如果在旁边偷偷地切换，驾驶者如果没看到颜色发生变化的仪表，单靠观感还真的不容易觉察出来。

博越上市前夕，我在东海进行过短暂体验。当时中控屏幕被我狠狠踩了一脚，分辨率很低而且反光很厉害，成了拖累车厢档次的罪人。估计在交流会上，厂家真的听取了意见，回去认认真真地把屏幕调好，显示效果细腻而且操作反应也很滑溜。屏幕里的功能非常丰富，能控制空调、多媒体系统等舒适娱乐功能，还能激活360度摄像头等驾驶辅助装备。此外，博越还可以实现当下很流行的车载互联功能，可同时兼顾苹果(CarPlay)和安卓系统，使用者能将手机里的功能投射到屏幕上操作。

类似苹果Siri的车载语音功能很多车型都有，通常也不太喜欢用。博越的语音系统却让我用到上瘾，中间只是一个小改进，便让用户体验截然不同。博越的语音功能无需按任何键来激活，直接说“你好博越”就能唤出助手。稍微吐槽一下，语音助手的声音“嗲”得刚开始听有点起鸡皮。忽略这个小问题，我用自己很不准的“广普”来下达指令，系统也能识别出来。除了能操作收音机、空调等功能以外，如果突然想听某一首歌，直接告诉语音助手便可以。系统会优先在U盘里找，找不着会直接通过3G网络在网络上搜给你听。让我想起博世那句广告词：“科技成就生活之美!”

自主SUV中用360度全景摄像的车型并不少，毕竟几个摄像头的成本不会高到哪里去。博越的360度全景摄像不仅满足于“人有我有”，实际使用中还非常的贴心。在使用全景摄像过程中打方向盘，这时屏幕就会放大打方向一侧摄像头的影像(如上图打左方向)，让驾驶者对这一侧障碍物距离心中有数。

自主SUV用全景天窗已不是什么稀奇事，但鲜少像博越那样，将全景天窗做得那么亲民，比如CS75就得到旗舰车型才有选装的权利。博越除了2.0L和1.8T低功版的最低配以外，其余车型都配备了全景天窗，实在是件皆大欢喜的事情。

在一天使用下来，发现博越车厢有两个使用起来不大顺手的细节。一是车内开门的拉手，将开门拉手跟门把手设计成一体确实有想法，但每次开门需要将手掌横向地穿进去，稍微有点别扭;二是后视镜调节旋钮，旋钮共有四挡，其中一挡是折叠。多了折叠这挡，使得盲操变得困难。比如过去想调左后视镜，直接将旋钮往左拧到尽头就可以，现在拧紧会直接把后视镜收折起来，无法快速准确定位到左后视镜这档。

博越关于智能驾驶的功能非常丰富，ACC自适应巡航、车道偏离警示、预碰撞系统等均一应俱全，甚至还全系标配了ESP。其中车道偏离只会通过警示音提醒，并不会干涉转向。ACC自适应巡航用起来发现两点问题，一是每次只能以10km/h为单位调整速度(不排除是试装车的原因)，容易一按就快过头;二是加速过程比较突兀，车子急匆匆想达到预设速度，瞬间往前冲容易吓到刚接触这套系统的驾驶者。另外车距控制方面，车子会先冲入车距范围后，然后再突然间较大幅度地减速，车距控制过程不够线性，容易让驾驶者感到紧张。

这次真正测量了博越的空间，发现博越车身虽然不大，但后排空间跟CS75很接近，不过腿部空间没有哈弗H6那么宽敞。博越后排空间叫做中规中矩，坐得舒展但还未能用来跷二郎腿。座椅填充厚厚软软，坐着很有沙发感。美中不足的是，后排不能调节角度。

驾驶——尽管老土，但好开确实是对你最大的赞美

博越有三种动力选择，2.0L、1.8T低功率和1.8T高功率。其中1.8T低功率的最大功率，已经跟博瑞轿车的1.8T看齐。至于1.8T低功版和高功版如何选?这个问题没什么值得考虑，完全取决于你想买手动挡还是自动挡，低功版一律配手动，高功版一律配6AT，我们这次试驾的是高功率1.8T发动机配6AT。说起6AT，这算是吉利一大优势。其它自主品牌要不就是没自动挡车型，要不就是用像半成品般的双离合。吉利曾在多年前收购澳洲变速箱生产商DSI，从博瑞开始，吉利自己的6AT才开始发挥关键作用，可以说是厚积薄发。

“好开”这个词已经被用烂，如果不是头脑便秘也不想拿出来用。可是思前想后，始终觉得“好开”是形容博越最能贴切的词。这种感觉在SUV当中，让我想到了本田CR-V，亲和力特别高，甚至连公司里一众女性都会说容易开。别小看“好开”这个词，背后暗藏车厂的功力，你得把一切调得很恰到好处才行，否则只要有一个地方做得不和谐，全盘努力便功亏一篑。对于驾驶上的亲和度，手感很棒的方向盘应记一功。这个在之前的试驾手记中已经盛赞过，方向盘轻巧却又有准确的指向，而且还有恰到好处的回中力。刹车踏板的脚感也是很棒，刹车力度来得很线性，让驾驶者收放自如。

博越温和绵柔的动力输出，也会让驾驶者身心放松。“绵柔温和”这个词听起来，像是在批评动力不济。其实嘛，博越的加速表现确实不咋地，但这里主要在形容输出特性。跟博瑞轿车的特性有所不同，博瑞轿车的6AT倾向于靠积极的降挡来弥补动力劣势，开起来会有一冲一冲的感觉。博越便彻底悠闲， 已经没有涡轮发动机惯有的“爆点”，加上特意调得和缓的油门响应，真的比很多自吸车还要有平顺感。6AT的表现也是这种调调，降挡反应不快但胜在平顺。总之博越用的是涡轮加AT变速箱，开起来却让人怀疑是自吸配CVT，平顺感有点像本田CR-V。

平顺的动力输出，加上手感很棒的方向盘，以及反应很线性的刹车，共同营造博越“好开”的印象。不过正如前文所说，博越的加速表现比较一般，只是很买菜的水平。另外就是油耗问题，我们在高速开下来，平均油耗已经是8.5L/100km。我们正在长测博瑞轿车，油耗也是偏高的水平，一大特性就是纵然上到高速，油耗也不会怎么降下来。博越我们没有很全面的去验证它的油耗，但初步迹象来看，至少它不是一台燃效出色的SUV。

博越的静音是个让我们很惊喜的地方，不仅底盘降噪做得很好，发动机加速也悄无声息。实在越发错乱了，这真是台起步价10万不到的车吗?这种静音水平放到20万级合资SUV中，依然能放得上台面。滤震也是没有辜负那么好的隔音，共同营造出博越很高级的行驶质感。博越底盘调校跟博瑞轿车有很大的不同，博瑞轿车的底盘比较硬，而博越是种更偏舒适的柔和。将底盘调软来换舒适并非难事，但博越强在软之余悬挂又有很快的反应，走在连续浅减速带上，能感觉出悬挂上下得很利落。

利落的悬挂有两个好处，一是车身不会因软而晃，二是操控有保障。在山路快开了一下，整台车很灵巧听话。要知道，之前在东海的测试场里，吉利拿来了台途观来同场比拼。在桩筒赛道里，博越可是吊打了途观。放在同级来说，博越底盘表现算是非一即二。在冲一些很大的坑时，传祺GS4底盘比博越更加包容，顶着油门冲烂路也很难让它难堪。可是更日常的时间里，博越更柔软的悬挂更容易博得国内用家欢心。

总结——为你的对手感到担心

之前博瑞被称为自主最强轿车，如今将博越称为自主最强SUV，估计没多少人会反对。虽然没有夸张的数据，但机械调得无比和谐，好开才是真正对消费者有用的东西。在驾乘质感方面，博越甚至超越一众20万级合资SUV。加速虽然不滂湃，但胜在平顺且收放自如。油耗初步看不太理想，但同级自主SUV其实都好不到哪里去。再加上很丰富的配置，以及越级的科技装备，博越在同级中的杀伤力宛如核武器。如果产能可以跟得上，自主SUV的排名估计会有一次翻天覆地的变动。对于最高的“强烈推荐”评价，我们网站向来给得很吝啬，鲜少有车型能获得，可是这次实在忍不住给博越评上“强烈推荐”!

奥迪A1在我脑海留下印象的时候，它是触手可及的入门车款，20万出头能买到辆奥迪还算好接受。当时A1的竞品是MINI、甲壳虫和菲亚特500，这类喜欢展现性格的小车。可现在，大环境早就变了，MINI依然是个性的，开甲壳虫还能做些小资的事情，菲亚特500已经被冷落，而奥迪A1呢?那宣称亮点的三门造型，最终还是敌不过实用性的侵蚀，不像MINI历久常新。更重要的是，最触手可及的奥迪已不是A1，这地位已被国产A3取代，15、16万就能搞定，吸引力比A1高出不少。看着这不乐观的形势，奥迪于是给A1弄了点新意。

有性格的三门版不再保留 灯光配置做改变

这次A1进行了生命周期内的小改款，外观的变化主要是把灯换了，从而承接了奥迪家族新的设计风格，看起来有了新鲜感。值得一提的是，A1将氙气大灯和LED尾灯作为标配，大灯清洗、LED灯光包和倒车雷达这次也都没有吝啬，标配统统奉上。再也不会像以前那样，买低配车只有卤素大灯，洋溢着浓浓的乞丐感。

可是，新款A1的配置缩减很厉害，这跟可怜的销量有关系，所以需要重新整理战略。本来我认为最有个性的三门版，这回小改款以后彻底没了，只剩下Sportback五门版——A1也跟实用性妥协，没能像MINI那样成为经典。对于三门版的缺失，我觉得很可惜，毕竟A1并非一辆讲求实用的代步车，如果只剩下五门，俨然就变得平平无奇了。同样是五门，我为何不选择更便宜且实用的A3?

动力小幅度提升 针对平顺性和操控做优化

这次只是小改，发动机依然是熟悉的1.4T，动力针对市区使用，微微做过调整，扭矩增加25Nm，功率象征性增加2kW，变速箱还是用回7速双离合。动力的变化虽然没啥看头，可市区开起来变化还是明显的。特别是起步的时候，油门会更加轻快，60km/h以内的加速有种小钢炮爆发的气势，60-100km/h也能轻松度过。就算是满载，A1这副1.4T发动机也能做到游刃有余，称得上是同级最优。

虽然奥迪官方没明说，但我能感觉到这副7速双离合变速箱是有进步的。开着改款前的A1在广州市区堵车，那会是件很龌龊的事情，顿挫感让我很不好受，变速箱节奏总没能跟上。堵车时间越久，变速箱换挡逻辑越容易犯傻。改款以后，A1变速箱平顺性比以前改善不少，最直观的效果就是堵车舒服多了，顿挫的迹象少了，能交出一张及格的堵车行驶成绩单。

A1原来铺开的战线是挺广的，力图成为MINI、甲壳虫那样的历史标签，可是事与愿违，借着这次小改款，A1已经只留下两个配置车型。这两款车型不仅是配置不同，性格上也会有差异。这主要体现在调校上，低配风尚版用的是舒适性悬挂，更注重通过烂路的平顺性，而运动版是把心思花在操控上，过弯动作会更加利落，两者开出来的差别是有的，2900元选装价差还是可以考虑。

运动版除了有运动底盘调校，还增加了驾驶模式选择系统，不过这套系统实际效果相对“初阶”，只能针对发动机、变速箱和转向手感进行调整。最大效能并不是在运动模式，因为S挡跟自动模式差别不大，但经济模式确实能帮我们省油，效果很明显。运动版附赠这套驾驶模式选择系统还是可以接受的，如果想自己选装，我还是奉劝你别任性了，不值得。

车厢变动不大 运动版变为四座布局

A1车厢布局远没有外观变化那么多，几乎跟原来是一模一样的。配置还是比较简单，导航同样是选装的，选装价钱依然不便宜。而在选装单上你可以找到很多高规格的配置，例如Bose音响、Alcantara座椅、电视接收器、S-Line运动方向盘等等，从细节定制的部分看，A1是做了很多功夫，你可以选到一辆非常个性的车，跟MINI是没区别的，只是风格不同而已。

为了强调运动，奥迪分别给A1两个配置做了两套座椅布局，风尚版仍然是五座，而运动版就变为四座，中间位置被一套储物格所取代。其实这不是坏事，本来A1后排中间坐起来就很别扭，腿部空间不够充裕，四座和五座实用性区别真不大，两个人坐在后排是刚刚好。

总结：两股势力让它处境很尴尬

目前奥迪A1处境是挺尴尬的，首先精品化定位没能将A1跟MINI、甲壳虫放在一条水平线上，选装是挺多的，但是包装没到位，跟MINI那类讲小资的调调完全不同，导致产品做出来还是很奥迪，消费者很显然是不买账的。其次是价钱，既然精品化没塑造成功，那么以A1尺寸来看，应该是最便宜的奥迪，对吧?可是现在国产A3售价又那么低，进口A1没了以前那优势，买尺寸更大的A3显然更加划算，迈入豪门也更体面，所以买A1变得越来越小众。

其实现在的奥迪A1，在配置上已经比以往厚道很多，买低配形象也不错，该有的舒适性配置很齐全，比同级其他个性化车型动力也好不少，平顺性和舒适性做到兼顾，单纯从产品角度看，奥迪A1完善程度已经很高，可就是产品定位，让这辆车处于非常尴尬的局面，成为小众玩家的备选方案。如果你觉得满大街跑的MINI不够彰显个性，那么奥迪A1很可能就是你的豪门代步车备选，嗯，目前就是这样。